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新能源車的發(fā)展

給動力電池的回收與再利用提出了新的挑戰(zhàn)

隨著全球金融危機、生態(tài)環(huán)境惡化與能源資源枯竭等問題的加劇，大力研究和利用電動汽車相關(guān)技術(shù)及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已成為世界汽車工業(yè)競爭的一個新焦點。美國、日本、德國等世界主要汽車制造強國紛紛加入搶占電動汽車技術(shù)和市場制高點的行列。

我國有關(guān)部門及各地政府也積極響應(yīng)行業(yè)趨勢，將電動汽車確定為國家7 大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，并先后推出了《節(jié)能與電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《電動汽車“十二五”專項規(guī)劃》等規(guī)劃措施，積極引導(dǎo)和鼓勵國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2012年6月，國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確要求“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”。各項政策的推動使國內(nèi)汽車企業(yè)在突破關(guān)鍵技術(shù)、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化等方面取得了長足的進(jìn)步。

然而，電動汽車的電池容量一般3-5年就會衰減到初始容量的80%以下，使電動汽車的續(xù)航里程明顯減少，需要進(jìn)行更換。隨著電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展，報廢電動汽車電池的數(shù)量也逐年上升。2015年新能源車電池累計報廢量約在2-4萬噸，預(yù)計2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將會達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題。

多方聚焦共同探討動力電池回收處理行業(yè)發(fā)展

  一.報廢電池的來源問題。國內(nèi)的報廢車、電動車在報廢時不經(jīng)過環(huán)境保護(hù)部，而是由車管所管理。雖然報廢汽車有專門的拆解企業(yè)，但行業(yè)內(nèi)并沒有規(guī)定報廢汽車要拆解到哪一步，才能交給電池專業(yè)處理企業(yè)。廢電池的來源有可能是專門的報廢汽車拆解企業(yè)、具有報廢汽車拆解和廢電池處理雙重資質(zhì)的的企業(yè)、或是承諾消費者免費更換電池的4S店經(jīng)銷商，這些電池最終能否進(jìn)入專業(yè)化的電池處理企業(yè)進(jìn)行規(guī)范處理，是一個問題。由于國家目前在統(tǒng)計數(shù)據(jù)上還沒有打破信息孤島，以上的報廢汽車相關(guān)信息還不能實現(xiàn)與環(huán)境保護(hù)部共享。源頭數(shù)據(jù)的缺失給今后廢汽車拆解、廢電池處理等相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計造成一定難度。

二.汽車制造企業(yè)和電池制造企業(yè)，誰是EPR責(zé)任制的主體?

從國家法律層面，現(xiàn)在這個問題還不清晰。目前國內(nèi)還沒有相關(guān)的規(guī)章或條例明確規(guī)定汽車制造企業(yè)和電池制造企業(yè)在回收處理廢棄電池方面的優(yōu)先權(quán)。明確責(zé)任主體是實施EPR的先決條件，回收廢電池責(zé)任主體的不明確，給廢電池處理行業(yè)EPR責(zé)任制的實施造成了困難。

三. 電池拆解過程中的不確定性問題。

從對電池進(jìn)行拆解的工作人員這方面來看，由于動力電池不同于常規(guī)鋰電池，電壓高達(dá)400V左右，對電池進(jìn)行拆解操作的工作人員需要是專業(yè)人員持證上崗，否則將比較危險。另外，不同的電池生產(chǎn)廠家和汽車生產(chǎn)商所生產(chǎn)的電池板的結(jié)構(gòu)是不一樣的。某些汽車的電池板的拆解過程復(fù)雜，有時需要兩個人做一天的時間，造成較高的勞動力成本。目前行業(yè)內(nèi)還沒有形成關(guān)于動力電池拆解方法和專業(yè)化設(shè)備的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，能夠進(jìn)行工業(yè)化生產(chǎn)的裝備和相關(guān)技術(shù)仍然相對缺乏，這使得廢棄電池在拆解過程中存在成本、效率、安全性等諸多方面的不確定性。